Kladiem si otázku, spolu s Michalom Eliášom (Slovenské národné noviny, 10/2002), čím bol Viliam Pauliny-Tóth väčším - národným činiteľom, politikom, organizátorom, básnikom, spisovateľom, literárnym kritikom, dramatikom, mysliteľom, novinárom či redaktorom?

Jedno je však isté: dobe, v ktorej žil a pracoval, vtlačil nezmazateľnú pečať svojej osobnosti. Všetko, čo robil, robil v záujme slovenského národa. A keď sa v druhej polovici 19. storočia začali v Uhorsku rýchlym tempom stavať železnice, tento poslanec v uhorskom sneme ako jeden z prvých si uvedomil význam výstavby železníc ako prostriedku hospodárskeho rozvoja. O tejto jeho účasti v úsilí o zapojenie Slovenska do dopravnej sústavy vtedajšej Európy sa vie málo...

Viliam Pauliny-Tóth (3. júna 1826 až 6. mája 1877) ako poslanec a podpredseda Matice slovenskej rozvinul iniciatívu v záujme technického smerovania celého Uhorska. Vyvrcholením celého snaženia bol fakt, keď v sneme podal 8 návrhov zákonov, medzi nimi aj návrh výstavby železničnej siete Uhorska. Bolo to na zasadnutí 23. novembra 1871. Návrhy zákonov vypracoval Tóthov spolupracovník, odborník v hospodárskych otázkach, v tom čase pokladník Matice slovenskej Andrej Červenák.

Dopravná sieť mala mať päť železničných trás

Zlá situácia

V prvej polovici 19. storočia bola vo výstavbe železníc v Uhorsku veľmi zlá situácia. Do roku 1850 celková dĺžka tratí bola iba 250 kilometrov, z toho na Slovensku len 76,7 kilometra. Smery železničných tratí určovala uhorská vláda, čiže záujmy maďarských vládnucich tried. Prejavilo sa to najmä snahou vytvoriť jednotný celouhorský trh s centrom v Budapešti. Tým sa ovplyvnila aj voľba železničných trás, ktoré sa sem mali vejárovite zbiehať. Výstavbu v Uhorsku zabezpečovali v tých rokoch veľké akciové spoločnosti s rakúskym a zahraničným kapitálom: slovenský kapitál, minimálny, sa na takejto výstavbe nemohol zúčastniť.

Návrhy V. Paulinyho - Tótha

Spomínaný súbor ôsmich zákonov sa zaoberal riešením výstavby železníc, cenou soli, zveľaďovaním železiarskeho priemyslu, riešením námornej otázky Uhorska, reguláciou Dunaja, zavedením zavodňovacej sústavy a financovaním predchádzajúcich návrhov.

V prejave, ktorým Viliam Pauliny-Tóth uvádzal návrhy, podotkol ako dôvod ich vzniku skutočnosť, že v Uhorsku v ostatnom čase postavili niekoľko železničných trás, no pri ich výstavbe nebrali za základ geografické podmienky, ale väčšinou len rodinné záujmy. Ďalej poznamenal, že pri doterajšej výstavbe tratí nebral ohľad na celok, ale iba na rozličné vrstvy obyvateľstva a pritom sa často uplatňovali protinárodnostné zretele.

Prvý návrh z tohto súboru zákonov je plán výstavby železníc v Uhorsku.

V úvodnom paragrafe sa hovorí: „...Zemepisná poloha Uhorska povolanými robí krajiny koruny sv. Štefana stať sa prirodzeným uzolným zväzom medzionárodnieho obchodu Evrópy a tejto s východom. Aby z takéhoto zväzu vyplývajúce veliké výhody staly sa otvorenými krajine, ustavuje sa: vystaväť menovaným obchodom slúžiace železnice a rozprestrieť po krajine národohospodársky rozvrhnutú sieť...“ (Pôvodný pravopis - pozn. autora).

Ďalej nasleduje návrh výstavby piatich hlavných železničných liniek. Keďže som mal k dispozícii dva príspevky, v ktorých sa spomína tento návrh liniek (L. Kmeť: Slovenský plán výstavby železníc v Uhorsku, Vlastivedný časopis, 1/1977 a Igor Thurzo: Nevšední „amatéri“, Slovenské národné noviny, 2/2004) a uvedené návrhy zákonov vyšli aj v Národných novinách (30. januára 1872), citujem ich z posledne menovaného prameňa.

Veľkorysý program železničných tratí

a/ uhorsko-adriatická, ktorá prevezme obchodnú záťaž pre stredomorie v Bohumíne a prechádza cez Trenčín, Nitru, Komárno, Pápu a Záhreb do uhorsko-chorvátskeho prímoria.

b/ uhorsko-carihradsko-solúnska, ktorá svojou severnou vetvou umožní dopravu zo severnej časti Uhorska cez Bohumín, Zvolen, Balašské Ďarmoty, Pešť, Nový Sad, Belehrad, do Carihradu a Solúnu. Druhý ťah vedený cez Levice, Nitru, Vrbové do Bohumína uskutoční obchodné spojenie severozápadnej Európy s Carihradom a Solúnom.

c/ čiernomorsko-uhorsko-adriatická, ktorá pripojením sa na sedmohradsko-rumunskú spojí juhozápadnú Európu cez uhorsko-chorvátsky Jadran s Čiernym morom, a to smerom na Sibiň, Veľký Bečkerek, Nový Sad, Mitrovicu, Požegu, Sisek a Karlovice.

d/ odesko-uhorsko-frankfurtská, vzniknutá spojením železníc Jasy-Kišinev a Hodonín-Brno cez Bystricu (Sedmohradsko), Deés, Erdőd, Miškovec, Jelšavu, Kremnicu, Opatovce, Skalicu do Hodonína.

e/ kyjevsko-uhorsko-strasburská, ktorá pripojením železnice z Bratislavy na Trnavu, Novú Baňu, Banskú Bystricu, Spišský Štvrtok, Bardejov, Duklu na železnice Brody-Ľvov-Przemyśl a Strasburg-Viedeň vytvorí obchodné spojenie medzi Kyjevom a Parížom.

Tieto železničné trate mali zapojiť Uhorsko do európskej železničnej siete tak, aby aj cez Slovensko viedli významné medzinárodné vlakové trate. Z piatich plánovaných železničných trás mali štyri viesť cez územie Slovenska. Pritom sa predovšetkým myslelo na ústrednú úlohu stredného Slovenska a význam západného Slovenska.

A aký bol vlastne osud predložených návrhov? - pýta sa autor L. Kmeť vo svojom príspevku vo Vlastivednom časopise (1977). Po podaní návrhov zákonov predseda snemu oznámil, že ich dá vytlačiť a potom prídu na rokovací poriadok. Diskusia o nich sa však už neuskutočnila, pretože snem predčasne rozpustili, a tak návrhy skončili v archíve nepovšimnuté ani v sneme, ani v maďarskej verejnosti. Veď nepochádzali od zástupcu vládnucich tried krajiny, ale od predstaviteľa potlačovanej národnosti...!

P. M. Kubiš