Lokálne úzkorozchodné železnice, ktoré sa v minulosti využívali v hornatom teréne najmä

v súvislosti s ťažbou dreva, stratili pre rozvoj cestnej dopravy svoj význam. Mnohé železničky

z dôvodu nerentabilnosti zanikli, niektoré však železniční nadšenci udržiavajú dodnes. Pomocou SACR prinesieme pohľad na vývoj železničnej dopravy na Slovensku, ale aj na osud týchto železničiek, ktoré už v súčasnosti neslúžia lesníkom, ale ako atrakcia pre turistov.

Prvá železnica vznikla na území súčasného Slovenska za čias Uhorska, keď sa vybudovala konská železnica z Bratislavy do Sv. Jura a následne cez Trnavu až do Serede. Myšlienka postaviť železnicu vznikla koncom 30. rokov 19. storočia a prvý úsek trate otvorili v septembri 1840. Prvá parná železnica dorazila do Bratislavy v auguste o osem rokov neskôr z Viedne. V časoch Rakúsko-Uhorska sa pozornosť sústredila najmä na budovanie železníc na rakúskych zemiach. Zvrat nastal po vyrovnaní v roku 1867, kedy sa odštartovala rýchla výstavba aj u nás, a to aj v náročnom teréne. Najvýznamnejšie trate vznikli začiatkom 70. rokov 19. storočia a možno ich považovať za veľké inžinierske diela.

Keď prišli prvé železnice, boli vnímané ako atrakcia, ale záujem dosť rýchlo vychladol a stala sa z nich bežná vec. Budovanie železníc ľudia vnímali v minulosti podobne ako teraz výstavbu diaľnic. Výstavbu tiež sprevádzali problémy s vykupovaním pozemkov, ako aj podvody so štátnymi stavebnými povoleniami a dotáciami. Súčasné verejno-súkromné partnerstvá, tzv. PPP projekty pripomínajú filozofiu stavby železníc zo 60. a 70. rokov 19. storočia, keď štát zistil, aké množstvo finančných prostriedkov si to vyžaduje.

Cestovanie vlakom na začiatku a koncom 20. storočia sa z pohľadu komfortu cestujúceho veľmi nelíšilo. Napríklad toalety sa do vozňov zaviedli v 70. rokoch 19. storočia. Mali pozoruhodný vplyv na konštrukciu vozňov, pretože tie mali dovtedy individuálne vstupy do každého kupé ako do koča. Práve zavedenia toaliet si vyžiadalo spriechodnenie vozňov. Vlaky boli už v minulosti veľmi rýchlym spôsobom dopravy. Málokto vie, že medzi Šaľou a Galantou sa v roku 1904 robili rýchlostné skúšky parných rušňov, ktoré štandardne dosahovali rýchlosť 140 kilometrov za hodinu.

Železničky s úzkym rozchodom originálne využívajúce terén slúžili napríklad aj na dopravu kameňa z kameňolomov alebo na prepravu plodín a strojov na veľkých poľnohospodárskych plochách. V 70. rokoch minulého storočia boli mnohé železničky napriek svojej technickej unikátnosti pre nerentabilnosť zlikvidované. Železničným nadšencom sa s veľkým úsilím podarilo zachrániť niektoré z nich.

Technickou zaujímavosťou v Machulinciach bola ozubová železnička - zubačka, ktorá zvážala kameň z kameňolomu na Benáte k úzkokoľajke. Tri kilometre dlhá trať viedla od kameňolomu značným stúpaním lesom a okrajom horských lúk. Na stanicu v Topoľčiankach kameň vozila už úzkokoľajná železnička. Kameňolom zatvorili v roku 1955. Železnička sa nezachovala.

V Prešove vystavali úzkorozchodnú železničku na zvoz dreva pre potreby závodu na výrobu soli v Solivaroch. Trať bola budovaná od 21. júla 1916 do 25. decembra 1917. Viedla na násype vyrovnávajúcom terén dolinou potoka Delňa cez terajšiu rekreačnú chatovú oblasť Sigord až na Pusté pole za obcou Zlatá Baňa. V roku 1927 bola trať predĺžená až na Dubník (nálezisko drahého opálu). V roku 1954 prevádzku na železničke zrušili a nahradili automobilmi. Na zachovaných koľajniciach začala 17. júna 1961 premávať Pionierska železnička. Jej prevádzka bola ukončená v roku 1969. V posledných rokoch sa uvažuje o využití doposiaľ jestvujúceho násypu železničky, z ktorého boli odstránené koľaje, na cykloželezničku.

Už takmer dva roky existujú plány občianskeho združenia Hrochoť a obce Očová na obnovenie časti úzkokoľajnej železnice, ktorá ešte pred polstoročím prevážala drevo z Kysliniek do Vígľaša. Zámeru však zatiaľ bránia neľahké podmienky na získanie grantu z Európskej únie, ale tiež nezáujem niektorých samospráv v Podpoľaní zapojiť sa do náročného projektu. Zámerom iniciátorov nie je obnoviť celú železnicu, ktorá mala približne 20 kilometrov, ale len jej asi štvorkilometrovú časť od hornej Očovej až po Hrochotský mlyn. Niektoré úseky trate sú dodnes zachované. Obnova trate by si ale napriek tomu vyžadovala náklady niekoľko miliónov korún.

Takmer štvrťstoročie je súčasťou Slovenského poľnohospodárskeho múzea v areáli Agrokomplexu v Nitre historická poľná železnica. Mnohí návštevníci výstaviska ani netušia, že železnička nie je len komerčnou atrakciou slúžiacou na prepravu ľudí po areáli, ale má aj skutočnú historickú hodnotu. Najvzácnejšími exponátmi sú malé parné rušne z rokov 1918, 1949 a 1951. Najstaršia lokomotíva nesie meno Križko, podľa reštaurátora a záchrancu podobných rušňov Ladislava Križana. Najstaršie koľajnice a výhybky majú vyše 120 rokov, podvozky a rámy vozňov pochádzajú z rokov 1937 až 1939. Ich drevené nadstavby boli vyrobené podľa pôvodných výkresov a dokumentácie.

Zrekonštruovaná Oravská lesná železnica, ku ktorej vedie romantická úzka cestná komunikácia z obce Oravská Lesná, vábi turistov už viac ako rok na celodenné výlety. Hodinovú jazdu tri a polkilometrovým úsekom medzi stanicami Tanečník a Beskyd a späť s prevýšením 120 metrov a prestávkou s možnosťou využiť vyhliadkovú vežu na pozorovanie očarujúcej panorámy hôr si väčšina návštevníkov spestruje prechádzkou v okolitom lese.

Približne 24 000 cestujúcich, najmä rodín s deťmi a turistov, využije počas sezóny od mája do septembra jazdu historickou úzkokoľajnou Detskou železnicou, ktorú v prímestskej rekreačnej zóne Čermeľské údolie prevádzkuje mesto Košice. Trať s rozchodom 1000 mm s dĺžkou takmer 4,3 kilometra vybudovali ako Stavbu mládeže v roku 1955 na podnet železničiarov bývalej Košickej dráhy, Československej autobusovej dopravy a Dopravného podniku mesta Košice, pôvodne ako Košickú pioniersku železnicu. Jej raritou až do roku 1990 bolo, že slúžila na výchovu budúcich mladých železničiarov. Funkcie výpravcu, sprievodcu či rušňovodiča si totiž na nej mohli vyskúšať deti staršie ako 11 rokov, ktoré sa často tejto profesii venovali aj v dospelosti.

V súčasnosti prevádzkuje železničku so stanicami Čermeľ, Vpred a Alpinka (bývalá stanica Pionier) ako turistickú atrakciu mesto Košice, ktoré si jej infraštruktúru vždy na 55-dňovú sezónu prenajíma od Železníc SR. Každoročne pritom vyčleňuje na to prostriedky z mestského rozpočtu. O chod sa starajú profesionálni železničiari, hlavne nadšenci pre historické železnice.

Napriek tomu, že snahám o zrušenie čelí Trenčianska elektrická železnica (TREŽ) spájajúca Trenčiansku Teplú s kúpeľným mestečkom Trenčianske Teplice už od roku 1936, s niekoľkými prestávkami prežila dodnes a nedávno oslávila svoju storočnicu. Výstavba TREŽ je úzko spojená s rozvojom kúpeľníctva v Trenčianskych Tepliciach. Do 18. storočia putovali ľudia za liečivou vodou v údolí Tepličky väčšinou pešo alebo na sedliackych vozoch. Cesta bola nepohodlná a so sebou bolo treba brať jedlo a tekutiny. Situácia sa zmenila roku 1839, keď vybudovali v Trenčíne poštový úrad a zaviedli sa pravidelné poštové spoje - poštové omnibusy. O tri roky neskôr bola pošta vybudovaná i v Trenčianskych Tepliciach a poštové dopravníky „Mallenwageny” prepravovali hostí až z Uherského Hradišťa. Po vybudovaní železnice až do Istebníka sa žlté poštové dostavníky úplne vytratili. Posledný, ťahaný troma koňmi, priviezol cestujúcich do Trenčianskych Teplíc v roku 1881. I keď v priebehu storočia mnohokrát odolávala tlakom na jej zrušenie, prevádzka vydržala až do 7. marca 2000, kedy sa pre neefektívnosť zastavila. Napokon sa našli prostriedky na jej znovuzrodenie. Keďže v roku 2006 sa proti opätovným snahám o zrušenie postavila nielen odborná verejnosť, ale aj mesto Trenčianske Teplice a železniční nadšenci, dožila sa osláv storočnice.

Úzkorozchodnú železničku, ktorá sa tiahne Ľuborečskou dolinou pri Nemšovej, si pamätajú už len tí skôr narodení. Postaviť ju dal rakúsky veľkostatkár Anton Dreher v roku 1902. Slúžila viac ako šesť desiatok rokov na prepravu dreva z lesov do depa v Liborči a mala 12 kilometrov. Fungovala až do roku 1964. Vozíky na prepravovanie dreva (pongvále) vytiahli z Liborče až do hôr kone. Kone vyťahovali vozíky až do roku 1925, potom ich nahradil malý rušeň na naftový pohon. Pôvodný rušeň z roku 1925 sa nezachoval, no vďaka miestnym nadšencom, turistom a vedeniu mesta Nemšová sa v minulom roku podarilo zrekonštruovať malú lokomotívu na dieselový pohon s rozchodom kolies 760 milimetrov.

Obnova premávky parnej ozubnicovej lokomotívy na trase Tisovec - Pohronská Polhora by sa mala začať v roku 2011. Zatiaľ si záujemcovia môžu vychutnať jazdu motoráčikom. Ozubnicová železničná trať bola vybudovaná v rokoch 1893 až 1896, pretože Rudné bane na Gemeri bolo potrebné spojiť so železiarňami v Hronci a Podbrezovej. Prejazd cez horské sedlo Zbojská vyriešila tzv. Abtova ozubnica. Tá dokázala prekonať stúpanie, ktoré miestami prevyšuje 50,2 promile a patrí medzi najväčšie v Európe. Dĺžka ozubnicových systémov je spolu 5836 m. Konštrukcia má dvojitý ozubený hrebeň. Ten je v strede medzi koľajami upevnený do oceľových podvalov. Zapadajú do neho oceľové kolesá rušňa, preto vie prekonať aj veľmi prudké stúpanie. V Európe boli len štyri ozubnice, využívajúce Abtov systém, a to v rakúskom Eisenerzi, českom Tanvalde, rumunskom Subcetate a medzi Tisovcom a Pohronskou Polhorou. Do dnešného dňa sa zachovali len dve - na Slovensku a v Rumunsku.

Jednou z atrakcií Múzea liptovskej dediny v Pribyline je aj expozícia niekdajšej Považskej lesnej železnice (PLŽ). Pokračujúce neudržateľné rozkrádanie najmä kovového materiálu bolo dôvodom premiestnenia lokomotív, vozňov a koľajníc do pribylinského skanzenu.

Zatiaľ iba statický zbierkový fond zahŕňa viac ako desať vzácnych historických lokomotív, približne 50 vozňov rôznych druhov a takmer kilometer obslužného koľajiska. Pracovníci múzea chcú vybudovať funkčnú trať, ktorá by spájala jednotlivé areály múzea. Návštevníci by sa po nej viezli od vstupnej brány cez potočnú expozíciu s vodnými stavbami a končila by práve v hornej časti, v súčasnom areáli železničky, ktorej jej prevádzku zrušili v roku 1972 pre nerentabilnosť.

Mnohí historici s tým síce veľmi nesúhlasia, ale z technického hľadiska je pre tieto vzácne stroje najlepšie, keď sú v pohybe, odhadované náklady na výstavbu koľajiska s príslušenstvom predstavujú podľa spracovanej štúdie sumu prevyšujúcu 30 miliónov korún.

Historická lesná úvraťová železnica vo Vychylovke (HLÚŽ) je jedinou fungujúcou železnicou v Európe s úvraťovým systémom, preto ju v roku 1991 vyhlásili za Národnú kultúrnu pamiatku. Strmý sklon a výškový rozdiel 217 m prekonáva pri zvoze dreva pomocou úvratí. Je zachovanou časťou bývalej Kysucko-oravskej lesnej železnice. HLÚŽ je súčasťou Múzea kysuckej dediny a vznikla v roku 1926 spojením kysuckej a oravskej lesnej železnice, ktoré vybudovali v rokoch 1915 - 1918.

Jednou z atrakcií Čiernohronskej železnice (ČHŽ) v okrese Brezno je možnosť vyskúšať si prácu kuriča v lokomotíve. Rodinní príslušníci sa za to môžu celý deň na historickej lesnej železnici voziť zadarmo. Starostlivosť o techniku je zložitá najmä u historických lokomotív, no majú vlastné dielne a pomáhajú im železničné opravovne a strojárne (ŽOS) vo Vrútkach a Zvolene. Železnica má 15 lokomotív, 40 vagónov a premáva na 16 kilometroch. ČHŽ bude niektoré z tratí spevňovať, aby sa mohla zvýšiť rýchlosť a záťaž. Koncom augusta bude železnica súčasťou osláv 65. výročia Slovenského národného povstania (SNP). Úzkorozchodnú Čiernohronskú železnicu s niekdajšou dĺžkou 132 km začali budovať na podnet ministerstva lesov v Budapešti 8. januára 1908, dokončili ju o rok neskôr. Činnosť železnice ukončili k 31. decembru 1982, pričom mala byť rozobraná. Od 1. mája 1993 začala premávať ako turistická atrakcia. V súčasnosti vlaky premávajú na 16-kilometrovej trati z Chvatimechu cez Čierny Balog do Vydrova štyri mesiace v roku. Lesy SR v roku 2003 vo Vydrovskej doline vybudovali Lesnícky skanzen, čím dostala ČHŽ nový význam. Železnica funguje aj vďaka bezplatným brigádam, na ktorých sa ročne vystrieda okolo 400 dobrovoľníkov. Majiteľom nehnuteľností ČHŽ je mikroregión Čierny Hron, hnuteľný majetok vlastní združenie, a nezisková organizácia železnicu prevádzkuje. Ročná činnosť stojí približne 199.164 eur (šesť miliónov Sk) s tým, že od turistov vyberú 165.970 eur (päť miliónov Sk) a zvyšok pochádza od sponzorov či z grantov.

(ef)